دانلود پایان نامه

عنوان کامل پایان نامه :

 بررسی تعارض قوانین در قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب

قسمتی از متن پایان نامه :

 

قانون حاکم در خصوص خسارات غیرمتمرکز

دراین‌خصوص باید بیان داشت که موقعیت‌هایی که شامل ضرر غیرمتمرکز است مستلزم تعیین رژیم حقوقی ملی قابل اعمال می‌باشند. عبارت خسارت غیرمتمرکز ظاهراً به ضرر اشاره ندارد؛ بلکه به اوضاع ‌و احوالی اشاره دارد که خسارت یا ضرر به کالای حمل‌شده وارد آمده؛ اما محل و زمان دقیق ورود خسارت یا ضرر را دقیقاً نمی‌توان تعیین کرد.[1] در ضررهای غیرمتمرکز، خود ضرر غیرمتمرکز نیست؛ بلکه علت ضرر باعث غیرمتمرکزبودن آن است.[2] وقوع ضرر غیرمتمرکز به‌خصوص زمانی که حمل‌ونقل با کانتینر انجام گردد فرضی محتمل‌الوقوع است.[3] در این وضعیت، زمانی که علت ضرر یا خسارت نمی‌تواند به یک مرحلۀ خاص از حمل‌ونقل مربوط باشد، هیچ‌یک از کنوانسیون‌های واحد اعمال نخواهند گردید، مگر در اوضاع‌واحوال بسیار خاص[4] که در آن یک یا بیش از یک کنوانسیون حمل‌ونقل اعمال می‌گردد و همچنین در وضعیتی که خسارت غیرمتمرکز در نتیجۀ قرارداد حمل‌ونقلی که شامل موارد زیر است، اعمال می‌گردد:

  1. مادۀ 2 حمل‌ونقل جاده‌ای
  2. حمل‌ونقل هوایی که با حمل‌ونقل زمینی دریایی یا آب‌های داخلی ترکیب است، در خارج از فرودگاه به هدف بارگیری، تحویل یا انتقال از وسیلۀ نقلیه‌ای به‌وسیلۀ نقلیۀ دیگر صورت می‌گیرد، همان طور که در مادۀ (4) 18 کنوانسیون مونترال مقرر گردیده است.[5]
  3. حمل‌ونقلی که شامل اشکال دیگر حمل در کنار حمل‌ونقل ریلی آن طور که در مادۀ (3) 1 و (4) کنوانسیون حمل ریلی مقرر شده است می‌باشد.
  4. حمل‌ونقلی که مشتمل بر حمل‌ونقل در آب‌های داخلی در همراهی با بخش کوتاه‌تری از حمل‌ونقل دریایی است که برای آن بارنامه «دریایی» آن گونه که در مادۀ (2) 2 کنوانسیون بوداپست آمده، صادر نشده باشد.

تصمیم دادگاه هامبورگ در می 2002 مربوط به خسارت غیرمتمرکز بود که در طول حمل‌ونقلی که شامل مرحلۀ حمل‌ونقل جاده‌‌ای داخلی و یک مرحله حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی وارد آمده بود.[6] این یک مثال از اوضاع‌ و احوالی است که معمولاً در دستۀ سوم طبقه‌بندی بالا قرار می‌گیرد. طبق کنوانسیون حمل ریلی، کل حمل‌ونقل به‌واسطۀ مادۀ (3) 1 کنوانسیون حمل ریلی تحت پوشش رژیم حمل‌ونقل آرام قرار دارد. از آنجایی که حمل‌ونقل در سال‌های 1999 و 2000 انجام شد، دادگاه باید بر نسخه 1980 کنوانسیون حمل ریلی و پروتکل آن (COTIF-CIM) توجه نماید. این نسخه شامل مقرره‌ای مثل مادۀ (3) 1 کنوانسیون مونترال نشده و بنابراین ضرر جزئی واردشده به محمولۀ سیگار که ازطریق جاده‌ای از محل اشتغال ارسال‌کننده در لانگن هاگن[7] به ایستگاه راه‌آهن در هانوفر حمل می‌شد، از همان جا که ازطریق ریلی به بیشک در قرقیزستان حمل شده بود، تحت پوشش رژیم ریلی بین‌المللی قرار نمی‌گرفت. در قرقیزستان کشف شد که کانتینری که محموله در آن سوار بود، دارای یک فضای توخالی در مرکزش بود و مکان و زمان پر‌کردن این فضا توسط سیگارها مشخص نبود. از آنجایی که ضرر غیرمتمرکز بود، CIM 1980 اعمال نمی‌گردید. به‌علاوه، نسخه قدیمی‌تر CIM مقرر می‌داشت که حمل ریلی بای به طور کامل ازطریق ریل انجام گیرد و از آنجایی که حمل‌ونقل ریلی به طور کاملاً انجام نشد، کنوانسیون حمل ریلی 1980 اعمال نمی‌گردید؛ حتی اگر ثابت می‌شد خسارت در طی مرحلۀ ریلی وارد شده است.

در مواردی که ضرر یا خسارت غیرمتمرکز بودند کنوانسیون‌های حمل‌ونقل اعمال نمی‌گردد. در چنین وضعیت‌هایی با وجود اینکه حمل‌ونقل مطروحه در اصل بین‌المللی بوده، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل این چنین مواردی را تحت پوشش قرار نمی‌دهند. در چنین مواردی حقوق و تعهدات طرف‌های معاهده بر پایۀ قواعد حقوقی ملی قرار دارد که در خصوص قرارداد، اعمال گشته و بیشترین نزدیکی را به قرارداد دارد. برای توضیح بیشتر تصمیم دادگاه عالی فدرال آلمان در 2006 در اینجا شرح داده می‌شود.[8] این پرونده مشتمل بر 13 حادثۀ مختلف بود که خسارت در طی اجرای قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب وارد شده بود. زمانی که کالاها -غالباً تجهیزات کامپیوتر- ازطریق جاده‌ای از انبار متصدی در آلمان به فرودگاه در بروکسل حمل گردید و از آنجا از راه هوایی به بریتانیا و سایر مقاصد ماورای دریا حمل گردید. خسارت در هیچ‌یک از این حوادث متمرکز نیست. آن گونه که به حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط بود، این فاصله‌ای بین‌المللی است؛ اما ویژگی‌های مادۀ 18 کنوانسیون ورشو و مونترال را ندارد. حمل‌ونقل جاده‌ای به بارگیری، تحویل یا عملیات انتقال محموله از وسیله‌ای به‌وسیلۀ دیگر مربوط نبوده و بنابراین دراین‌خصوص، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی در خصوص خسارت غیرمتمرکز اعمال نمی‌گردد.[9] دادگاه آلمانی همه 13 دعوا را بر مبنای حقوق آلمان رسیدگی و حل نمود؛ زیرا که هیچ رژیم حمل‌ونقلی دراین‌خصوص قابل اعمال نبود. مهم‌ترین دلیل دادگاه این بود که محل اصلی اشتغال متصدی در آلمان قرار داشت. مادۀ (4) 4 کنوانسیون رم مقرر می‌دارد که چنانچه محل اصلی اشتغال متصدی و ارسال‌کننده هر دو در آلمان باشد، قانون آلمان اعمال می‌شود.[10]

[1]– See Chapter 1, Section 1.3.2.3 on ‘unlocalized loss’.

[2]– Van Beelen 1996, p. 143.

[3]– OLG Hamburg 16 May 2002, TranspR 2002, p. 355-357; Hof Den Haag 26 November 1996, S&S 1998, 61; Rb Rotterdam 28 October 1999, S&S 2000, 35.

[4]– F.W.H. Chan, J.J. M. Ng & B. K. Y. Wong, 2002, Shipping and Logistics Law: Principles and Practice in Hong Kong, Hong Kong: Hong Kong University Press 2002.

[5]– The air carriage convention did not apply for instance in OLG Karlsruhe 21 February 2006, TranspR 2007, p. 203-209.

[6]– OLG Hamburg 16 May 2002, TranspR 2002, p. 355-357.

[7]– Langenhagen

[8]– BGH 30 March 2006, TranspR 2006, p. 250-254.

[9]– Likewise OLG Karlsruhe 21 February 2006, TranspR 2007, p. 203-209.

[10]– Article 5(1) Rome I Regulation.

سوالات یا اهداف این پایان نامه :

سؤالات تحقیق:

  • قانون حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب کدام است؟
  • حل تعارض میان معاهدات موجود به چه صورت است؟

اهداف تحقیق

1- بررسی تطبیقی معاهدات و کنوانسیون‌های موجود.

2- بررسی تطبیقی شیوۀ حل تعارض قوانین درزمینۀ حمل مرکّب.

[1]– International Commercial Terms