دانلود پایان نامه

عنوان کامل پایان نامه :

 بررسی تعارض قوانین در قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب

قسمتی از متن پایان نامه :

 

تعارض منفی

این نوع تعارض که بیشتر تحت عنوان «دکترین احاله» شناخته شده، برخلاف تعارض مثبت، زمانی حادث می‌گردد که پرونده‌ای با دو کشور ارتباط پیدا می‌کند و قواعد حل تعارض هیچ‌کدام قانون خود را واجد صلاحیت نمی‌شناسد؛ اعم از اینکه هر کشور حل پرونده را به قانون کشور دیگر (که دعوی در آنجا مطرح است) ارجاع دهد یا آنکه حل پرونده را به قانون کشور ثالثی ارجاع دهد.

بنابراین تعارض منفی در جایی بروز می یابد که هیچ حوزه قضایی صالح به رسیدگی نباشد. در این خصوص باید گفت تاکنون کشورهای زیادی اقدام به وضع قانون در این خصوص کرده اند و همچنین بسیاری در شرف تصویب قوانین می باشند. البته تعداد کشورهایی که در این حوزه قانونی ندارند کم نیست و به همن دلیل اگر معضلی در این خصوص در این کشورها به وجود آید به نظر می رسد مشکلات زیادی بروز خواهد کرد؛ زیرا این کشورها هنوز هیچ اقدامی در خصوص صلاحیت انجام نداده اند تا بتوانند حوزه های صلاحیت در رسیدگی و اجراء را مشخص سازند.

مثلاً هرگاه بین زن و شوهر خارجی که در ایران اقامت دارند دعوای طلاقی مطرح باشد، چنانچه نظام خارجی، طلاق را تابع قانون اقامتگاه بداند، در این صورت، بین نظام ایرانی و نظام خارجی تعارض منفی به وجود می‌آید؛ زیرا حقوق بین‌الملل خصوصی ایران اتباع خارجی مقیم در خاک ایران را ازحیث مسائل مربوط به احوال شخصیه (ازجمله طلاق) مطیع قوانین و مقررات دولت متبوع خود می‌داند؛ حال آنکه حقوق بین‌الملل خصوصی کشور خارجی، احوال شخصیه (ازجمله طلاق) را تابع قانون اقامتگاه می‌داند. پس اگر فرض کنیم زن و شوهری که در ایران اقامت دارند انگلیسی باشند، دعوای طلاق آن‌ها ازنظر قاضی ایرانی تابع قانون انگلیس است؛ حال آنکه ازنظر قاضی انگلیسی، تابع قانون ایران است.[1]

بنابراین، مسئلۀ احاله، به دو صورت ممکن است ظاهر شود:

الف) احالۀ درجه‌اول: احاله‌ای است که قانون خارجی، حکم پرونده را به قانون کشوری واگذار می‌کند که پرونده در آنجا مطرح است.

ب) احالۀ درجه‌دوم: احاله‌ای است که قانون خارجی، حکم پرونده را به قانون کشور ثالثی واگذار می‌نماید.[2]

رویۀ قضایی فرانسه، احالۀ درجه‌اول را صریحاً مورد قبول قرار داده است؛ اگرچه درمورد احالۀ درجه‌دوم تردید بیشتری وجود داشته و دادگاه‌های فرانسه تا آغاز نیمۀ دوم قرن بیستم آن را نمی‌پذیرفتند، ولی بعداً این احاله نیز مورد قبول رویۀ قضایی فرانسه واقع شده است.[3]

1-2-2-2- تعارض‌های موجود کنوانسیون‌های بین‌المللی با یکدیگر

همان طور که در بالا ذکر شد، کنوانسیون وین[4] به پیش‌نویس‌کنندگان معاهدات اجازه می‌دهد که جایگاه معاهداتشان را درجایی که قواعدشان با کنوانسیون دیگر ناسازگار است مشخص دارند. در تاریخ رژیم‌های حمل‌ونقل، نخستین نسخۀ کنوانسیون حمل ریلی[5] CIM در 1893 اجرایی شد. از آن زمان به بعد، بسیاری از رژیم‌های حمل‌ونقل به‌وسیلۀ پروتکل‌ها یا سایر اسناد اصلاح شدند. از آنجایی که این پروتکل‌های اصلاحی کمک چندانی نکرده و حتی در برخی موارد منجر به تعارض با اسناد اولیه شدند، مقررات حل تعارض کنوانسیون‌ها در معاهده یا پروتکل جدید وارد گردید. برخلاف مادۀ 30 کنوانسیون وین، این شرط می‌تواند به پیشگیری از تعارض منجر شود تا اینکه مشخص شود در صورت تعارض، کدام کنوانسیون اعمال خواهد شد. باید گفت که تنها مقرراتی است که باعث می‌شوند محدودۀ اعمال سند محدودتر گردد و بدین‌ترتیب تعارض پیش می‌آید و می‌توانند از تعارض، پیشگیری نمایند. مقررات سند جدیدتر که به رژیم جدیدتر نسبت به رژیم قبلی اولویت می‌دهد باعث نمی‌گردد که رژیم‌های ناسازگار از اعتبار بیفتد. آن‌ها برای اصول راهنمایی که مقرراتی را برای حل تعارض همانند مادۀ 30 وین دارند، مقرر می‌دارند.

نمونه‌ای از تعارض مقررات کنوانسیون‌ها: کنوانسیون مونترال (مادۀ 55)، کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب (مادۀ 30)، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل (مادۀ 27 کنوانسیون بوداپست، مادۀ 6 پروتکل ویزبی، مادۀ 8 مقررات ژنو، مادۀ 8 و 9 مقررات ژنو-ویزبی، مادۀ 25 مقررات هامبورگ و مواد 82، 83، 84 و 86 رتردام) است. البته برخی از این مقررات به بیان حق تقدّمشان در خصوص ارتباط با رژیم‌های حمل‌ونقل حقوقی می‌پردازند. برای مثال، مادۀ 2 کنوانسیون حمل ریلی روشن می‌سازد که قواعد حقوق عمومی مثل توصیفات مربوط به حمل‌ونقل کالاهای خطرناک و حمایت از حیوانات باید بر رژیم حمل‌ونقل ریلی اولویت داشته باشد.[6] به‌علاوه، قواعدی وجود دارد که اولویت را به مقررات کنوانسیون‌های بین‌المللی یا قواعد ملی حاکم بر مسئولیت در خسارت هسته‌ای مذکور در کنوانسیون بوداپست، HVR، قواعد هامبورگ و قواعد رتردام می‌دهد. چون این مقررات تأثیر بر تعارض بین کنوانسیون‌ها ندارند، عمیقاً به آن‌ها پرداخته نمی‌شود. بنابراین سایر مقررات که اولویت را به قواعد ملی یا بین‌المللی مربوط به محدودسازی مسئولیت مکان کشتی‌ها در رژیم‌های آبی حمل‌ونقل می‌دهند، دیگر مورد توجه نخواهند بود.

[1]– الماسی، پیشین، ص 117

[2]– محمد نصیری ، حقوق بین‌الملل خصوصی، نشر آگه، چاپ هشتم، 1380، ج1و2، ص181.

[3] – الماسی، همان منبع، ص 118

[4]– Vienna Convention on the Law of Treaties

[5]– M. Bruins-Slot, 2006, De overeenkomst van goederenvervoer per spoor, Zutphen: Paris 2006, p. 20.

[6]– Article 2 COTIF-CIM, Article 27(2) CMNI, Article 9 HVR, Article 25(3) Hamburg Rules, Article 86 RR.

سوالات یا اهداف این پایان نامه :

سؤالات تحقیق:

  • قانون حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب کدام است؟
  • حل تعارض میان معاهدات موجود به چه صورت است؟

اهداف تحقیق

1- بررسی تطبیقی معاهدات و کنوانسیون‌های موجود.

2- بررسی تطبیقی شیوۀ حل تعارض قوانین درزمینۀ حمل مرکّب.

[1]– International Commercial Terms

دسته‌ها: پایان نامه حقوق