دانلود پایان نامه

عنوان کامل پایان نامه :

 بررسی تعارض قوانین در قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب

قسمتی از متن پایان نامه :

 

– پروتکل ویزبی[1]

مادۀ ششم پروتکل ویزبی مقررۀ مستقیمی نیست. این ماده مقرر می‌دارد:

«بین طرف‌های این پروتکل، کنوانسیون و پروتکل به‌عنوان یک سند جداگانه تفسیر و تعبیر خواهند شد. طرف این پروتکل ملزم به اعمال مقررات آن پروتکل در خصوص بارنامۀ صادره در دولتی که طرف این کنوانسیون بوده اما طرف پروتکل نیست، نمی‌باشد.»

قسمت اصلی ماده، جملۀ دوم بوده که می‌گوید: دولت‌های طرف قواعد ژنو با امضای پروتکل، تهدیدی را علیه خود انجام نداده‌اند. نتایج اعمال مادۀ 6 پروتکل کاملاً شبیه نتایج اعمال مادۀ (ب) (4) 30 وین خواهد بود. مسئلۀ اصلی این است که بین دولت‌هایی است که هر دو به پروتکل پیوسته‌اند، مقررات ژنو-ویزبی اعمال و بین دولت‌هایی که تنها پروتکل را امضا نموده‌اند، اما چون هر دو طرف قواعد ژنو هستند، مقررات ژنو اعمال می‌گردد. بنابراین در صورت تعارض، قواعد ژنو اولویت دارد.[2] این مورد مطابق با حقوق بین‌الملل عمومی و مادۀ 41 کنوانسیون وین است؛ زیرا که مجاز نیست هیچ موافقت‌نامۀ اصلاحی تا اجرای مؤثر موضوع و هدف معاهدۀ اولیه را به‌طورکلی از بین ببرد.

هرچند هر دو مادۀ 55 کنوانسیون مونترال و مادۀ 6 پروتکل با معاهدات حقوق حمل‌ونقل سروکار دارند، اما این را کاملاً تک‌بعدی انجام می‌دهند. از آنجایی که هیچ کنوانسیون بین‌المللی برای حمل‌ونقل مرکّب موجود نبوده، کاملاً جای تعجب است که تعارض مقررات کنوانسیونی که تعارض بالقوۀ ناشی از حمل‌ونقل مرکّب را تحت تأثیر قرار داده، در کنوانسیون‌هایی پیدا می‌شوند که هنوز به مرحله اجرایی نرسیده‌اند. مواد مربوط در این رژیم‌های غیرقابل، اعمال مادۀ 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب مادۀ 82 قواعد رتردام هستند. تنها یک ماده است که در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل در حال اجراست که مسائل مربوط به حق تقدّم در تعارضات حقوق حمل‌ونقل واحد را که می‌تواند از حمل‌ونقل مرکّب ناشی شود، مشخص سازد و آن مادۀ 25 قواعد هامبورگ است.

2-2-2-1- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ

در خصوص این دو کنوانسیون باید گفت که مواد کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ خیلی شبیه هم هستند. جای تعجب نیست که آن‌ها به‌منظور تکمیل هم تدوین شده و در یک برهۀ زمانی در سازمان ملل تدوین شده‌اند.[3] پارگراف دوم هر دو ماده دربرگیرندۀ مقررات تعارض است که به قواعد الزام‌آور نامطابق در صلاحیت یا داوری در هر کنوانسیون چندجانبه یا بین‌المللی دیگر تقدّم داده است. در‌حالی‌که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب این امر را با ملاحظۀ سایر کنوانسیون‌ها انجام می‌دهد، قواعد هامبورگ از سوی دیگر یک قدم به عقب به کنوانسیون‌هایی که در 1978 قابل اجرا بودند برمی‌دارد. این بدان معناست که  کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب به مواد 31 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا ومادۀ 33 کنوانسیون مونترال در خصوص صلاحیت در تعارض اولویت داده است؛ درحالی‌که قواعد هامبورگ به مادۀ 31 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اولویت داده، نه مادۀ 33 کنوانسیون مونترال؛ زیرا که کنوانسیون حمل‌ونقل هوایی در سال 1978 وجود نداشت. هر دو کنوانسیون شبیه هم هستند؛ زیرا تقدّم را به قواعد ناسازگار داوری در سایر کنوانسیون‌ها می‌دهد. آن‌ها تلاش می‌دارند تا در جایی که اختلاف با داوری حل‌وحل می‌شود، کنوانسیون مونترآل و قواعد هامبورگ اعمال گردند.

[1]– Visby Protocol (VP) of 1968)

[2]– Ibid.

[3]– The Multimodal Transport Convention of 1980 was drawn up by the UNCTAD and the Hamburg Rules of 1978 were designed by the UNCITRAL. W. Driscoll & P.B. Larsen,1982, ‘The Convention on International Multimodal Transport of Goods’, TLR 1982,, p. 194.

سوالات یا اهداف این پایان نامه :

سؤالات تحقیق:

  • قانون حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب کدام است؟
  • حل تعارض میان معاهدات موجود به چه صورت است؟

اهداف تحقیق

1- بررسی تطبیقی معاهدات و کنوانسیون‌های موجود.

2- بررسی تطبیقی شیوۀ حل تعارض قوانین درزمینۀ حمل مرکّب.

[1]– International Commercial Terms

دسته‌ها: پایان نامه حقوق