دانلود پایان نامه

عنوان کامل پایان نامه :

 بررسی تعارض قوانین در قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب

قسمتی از متن پایان نامه :

 

– نظریۀ منتخب

مختصراً باید گفت که مشکل این است که وقتی تعارضی بین دو یا بیش از دو رژیم حمل‌ونقل واحد صورت می‌گیرد، لازم است تا تعیین نماییم کدام‌یک از این رژیم‌ها مقدّم بوده و باید در اختلاف اعمال گردند. هرچند این تقدّم را می‌توان به طرق مختلف تعیین نمود؛ ولی تنها مقررات حل تعارض در کنوانسیون‌ها در برخی معاهدات بین‌المللی، ابزارهای مناسب برای پیشگیری از تعارض حقوق حمل‌ونقل واحد می‌باشد. سایر راه‌ها مثل «قانون خاص، ناسخ قانون عام است»، قانون مؤخر، قانون مقدّم را نسخ می‌کند یا مادۀ 30 کنوانسیون وین که برای اعمال معاهدات متوالی در یک موضوع طرح گردیده‌اند، نواقصی را دارند.

از سوی دیگر، تنها اعمال مادۀ 30 کنوانسیون وین یا اصول عام بین‌المللی مناسب به نظر نمی‌رسد. اگر تقدّم مشخص نباشد دادگاه باید باتوجه‌به منافع درگیر در موضوع تصمیم‌گیری نماید که کدام کنوانسیون اولویت دارد. همان طور که در بالا گفته شد این امر منجر به آرای منصفانه شده؛ اما قابلیت پیش‌بینی و امنیت حقوقی را به دنبال ندارد.

اعمال مشابه آن بخش مادۀ 30 که متضمن قاعدۀ قانون مؤخر است، مزیت بیشتری دارد. حداقل از این طریق قابلیت پیش‌بینی تضمین می‌گردد. شاید دقیق‌تر است که بگوییم که توسعۀ محدودۀ قاعدۀ قانون مؤخر در شکل خالص آن طریقۀ مؤثری برای حل مسئله تقدّم در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است. حال آنکه اعمال رژیم جدیدتر نسبتاً کم‌ضررتر است. بعد از همه، آیا پیش‌نویسان اسناد آخر فرصت درنظرگرفتن همۀ منافع و نواقض رژیم‌های قبلی را نداشتند و بنابراین براساس محتوای رژیمشان صالح‌ترین انتخاب را انجام داده‌اند؟ زیرا کنوانسیون‌ها عموماً توافقات سیاسی هستند تا منابع حقوقی؛ پس این استدلال ضعیف به نظر می‌رسد.

پس برای مواردی که مربوط به حمل‌ونقل مرکّب است بهتر است که رویکرد شبکه‌ای را اعمال نماییم؛ یعنی اعمال سادۀ قواعد حمل‌ونقل مرکّب که با نوع حمل‌ونقل مورد استفاده در زمان ورود خسارت مطابقت دارد. نتیجه این است که اگر حادثه در مرحلۀ ریلی بین‌المللی یک حمل‌ونقل «هاک پک» رخ دهد قواعد کنوانسیون حمل ریلی باید اعمال گردد و اگر حادثه قبل یا بعد از مرحلۀ جاده‌ای داخلی رخ دهد، قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باید اعمال گردد. هرچند هر دو سری از قواعد ادعای تحت پوشش قرار دادن هر دو حادثه را دارند. درواقع این یک راه‌حل نیست؛ زمانی که خسارت یا ضرر می‌تواند به بیش از یک مرحله منتسب گردد. اگر این مراحل به مدل‌های مختلف حمل‌ونقل برگردد، راهنمای عامی وجود ندارد؛ زیرا که ارزیابی اوضاع و احوال دقیق هر حادثه طبق شرایط خودش ممکن است.

سؤال این است که چنین قاعده‌ای چطور باید شکل گیرد؛ ماهیت خاصش مانع می‌شود که در یک کنوانسیون عام مثل کنوانسیون وین قرار گیرد و از آنجایی که احتمال اصلاح و تجدیدنظر در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل موجود کمتر وجود دارد، قرارگرفتن در این کنوانسیون‌ها هم غیرمحتمل است؛ بنابراین تنها راه باقی‌ماندن به‌عنوان یک قاعدۀ نانوشتۀ حقوق و یا منتظرماندن برای درج در رژیم‌های آینده است. گرچه هیچ‌کدام از این راه‌ها اجرایی نیست؛ ولی می‌توان امید داشت که در نقطه‌ای یکی از آن‌ها به واقعیت بپیوندد.

بهتر است که مرحله‌ای از حمل‌ونقل را که خسارت یا ضرر در طول آن وارد شده به حساب آوریم؛ زیرا قواعد مناسب برای هر مرحله از حمل‌ونقل وجود دارد. قاعدۀ قانون مؤخر حتی در این سناریو هم می‌تواند نقش مؤثری بازی نماید؛ زیرا در تکمیل رویکرد شبکه‌ای حل‌ تعارض به کار می‌آید. زمانی که خسارت یا ضرر متمرکز نیست، حل تعارض‌ها مشکل‌تر است؛ اما در جایی که آن‌ها متمرکزند اعمال قاعدۀ قانون مؤخر، ضرر کمتری دارد. در موقعیت‌هایی که ضرر یا خسارت می‌تواند به بیش از یک مرحلۀ حمل‌ونقل منتسب گردد، قاعدۀ قانون مؤخر روش مناسب‌تری است.

سوالات یا اهداف این پایان نامه :

سؤالات تحقیق:

  • قانون حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب کدام است؟
  • حل تعارض میان معاهدات موجود به چه صورت است؟

اهداف تحقیق

1- بررسی تطبیقی معاهدات و کنوانسیون‌های موجود.

2- بررسی تطبیقی شیوۀ حل تعارض قوانین درزمینۀ حمل مرکّب.

[1]– International Commercial Terms

دسته‌ها: پایان نامه حقوق